Ричард Бах. Дар тому, кто рожден летать
страница №2
...о взгляните вокруг. Ежедневно следы прошлых молитв стелятсяперед нами, и все, что нам нужно - слегка наклониться и осторожно ступать по
ним, делая шаг за шагом. Шагов, приведших меня к моему Фоккеру, было много.
Когда-то - много лет назад - я помог одному человеку с журналом и так с ним
познакомился. В его молитвах были старые аэропланы, и бизнес, и кинофильмы.
В ходе одной из сделок с киностудией ему посчастливилось приобрести целый
воздушный флот, состоявший из истребителей времен первой мировой войны.
Узнав об этом, я сказал ему, что в любой момент готов стать пилотом одной из
его машин, если это потребуется. Мне был предложен шаг, и я его сделал.
Через год ему понадобились два американских летчика, чтобы летать на
Фоккерах в Ирландии. Когда он позвонил, я был уже готов завершить путь,
начатый молитвой моей первой статьи - о Фоккере-Д7.
Время от времени, когда несколько лет назад я странствовал по Среднему
Западу, катая людей за плату, кто-то из пассажиров говорил мне с тоской в
голосе:
- Как здорово ты живешь! Полная свобода - отправляешься куда захочешь,
когда захочешь: Честное слово, мне бы тоже так хотелось.
- Так в чем же дело? Присоединяйся! - предлагал я. - Ты можешь
продавать билеты, следить за тем, чтобы люди из толпы не оказывались перед
крыльями, помогать пассажирам пристегиваться на переднем сиденьи. Может
быть, мы сумеем заработать на жизнь, может быть - вылетим в трубу, но в
любом случае - добро пожаловать, присоединяйся!
Я говорил это совершенно спокойно. Во-первых, потому, что вполне мог
позволить себе пользоваться услугами продавца билетов, а во-вторых - я знал,
какой последует ответ.
Сначала - молчание, потом:
- Ой, спасибо, только знаешь, мне тут как раз работа подвернулась. Если
! k не работа, я бы:
И это говорило о том, что каждый тоскующий вовсе не тосковал, и в
молитвах своих просил отнюдь не свободную жизнь бродячего летчика, а вполне
надежное и основательное рабочее место. Как та девушка, которая молилась о
том, чтобы не лишиться жилплощади в Нью-Йорке, а не о траве в Вайоминге или
о чем-нибудь другом - неизвестном и непознанном.
В полете я время от времени возвращаюсь к мысли об этом. Мы всегда
получаем то, о чем молимся, нравится нам это или нет. И никакие извинения,
никакие оправдания не принимаются. И с каждым новым днем наши молитвы все
упорнее и упорнее превращаются в факты нашего собственного бытия - мы
становимся теми, кем больше всего хотим стать.
И мне кажется, что это - вполне справедливо. Во всяком случае, я бы не
сказал, что мне не нравится то, как устроен этот мир.
Возвращение пропавшего летчика
На бреющем полете мы шли на север над пустыней штата Невада звеном из
двух дневных истребителей F-100D. В тот раз я был ведущим. Бо Бивен на своей
машине шел справа в двадцати футах от кончика моего крыла. Было ясное утро,
я помню, и на крейсерской скорости мы летели в трехстах футах над землей. С
моим радиокомпасом что-то случилось, и я наклонился проверить предохранитель
и пощелкать переключателем, чтобы посмотреть, подаст ли прибор хоть какие-то
признаки жизни. В тот момент, когда я решил, что дело в антенне и что мне
вряд ли вообще следует в этом полете рассчитывать на радионавигационные
приборы, в наушниках послышался пробившийся невесть откуда голос Бивена. Это
была не команда, и даже не предостережение: Он просто спокойно спросил:
- В твои планы входит столкновение с этой горкой?
В испуге я вскинул голову. Прямо передо мной возвышалась испещренная
расселинами небольшая гора. Коричневые скалы, песчаные осыпи, вьющиеся
растения покачиваясь неслись на нас со скоростью в триста морских миль в
час. Бивен не произнес больше ни слова. Он не нарушил строй и не отвернул в
сторону, продолжая лететь точно так же спокойно, как задал свой вопрос: Ну
что ж, если твой выбор - лететь вперед, будем лететь. И в скалах останется
не одна воронка, а две.
Я потянул ручку на себя, недоумевая, откуда могла взяться эта горка.
Она пронеслась в сотне футов под нами и скрылась из виду - загадочно
безмолвная, как безнадежно погасшая звезда.
Мне никогда не удастся забыть тот день, вернее, то, как самолет Бивена
не изменил направление полета до тех пор, пока наши машины не сделали это
вместе. Это был наш с ним последний полет звеном. Спустя месяц срок нашей
мирной службы в ВВС истек и мы, снова став гражданскими людьми, расстались,
пообещав друг другу еще когда-нибудь встретиться. Потому что все, кто
летает, обязательно когда-нибудь встречаются.
Вернувшись домой, я тосковал по скоростным полетам ровно столько,
сколько времени мне потребовалось на то, чтобы обнаружить - возможности
авиационного спорта ничуть не хуже. Я открывал для себя групповой пилотаж,
воздушные гонки, посадки в чистом поле вдали от аэродромов и многое другое,
что можно было делать на легких самолетах, способных пять раз подняться в
воздух и приземлиться на расстоянии, необходимом для одного- единственного
взлета F-100. Летая, я думал о том, что Бо, наверное, делает такие же
открытия, что он, как и я, продолжает летать.
Но он не летал. Он не просто уволился из ВВС, он пропал. И не просто
занялся бизнесом, а умер мучительной смертью летчика, отвернувшегося от
искусства полета. Он медленно задыхался, бизнесмен в приличном синем костюме
с галстуком наступил ему на горло, загнал в удушливый тупик заказов, ордеров
и чеков, сумок для гольфа и стаканов с коктейлями.
Однажды, пролетая через Огайо, я встретился с ним и общался достаточно
долго для того, чтобы понять: человек, владеющий теперь его телом - вовсе не
он, не тот, кто летел в тот день со мной крыло к крылу прямо в склон горы. У
него хватило вежливости на то, чтобы вспомнить, как меня зовут, но разговор
о самолетах не пробудил в нем ровным счетом никакого интереса. Он только
поинтересовался, почему я так странно на него смотрю. Он настаивал на том,
что именно он и есть Бо Бивен, счастливый сотрудник компании, производящей
стиральные машины и пластмассовые изделия.
- Стиральные машины - исключительно нужная вещь, - сообщил он мне, - ты
и представить себе не можешь, насколько.
Мне показалось, что где-то в самой-самой глубине его глаз я заметил
крохотный слабенький сигнал, который подавал мой друг, оказавшийся в
ловушке. Но через мгновение все исчезло, скрытое маской. За столом с
табличкой "Фрэнк Н. Бивен" сидел вполне респектабельный деловой человек.
Фрэнк!
Когда мы с ним летали, назвать Бо по имени "Фрэнк" означало в открытую
заявить, что он вовсе тебе не друг. И теперь эта бестактная офисная крыса
совершила ту же ошибку - он не имел ничего общего с человеком, которого
обрек внутри себя на заточение и смерть.
- Безусловно, я счастлив, - заявил он. - Конечно, приятно было полетать
на сотках, но ведь это не могло продолжаться вечно, правда ведь?
Я улетел, а Фрэнк Н. Бивен вернулся к работе за своим столом в офисе, и
мы надолго расстались. Возможно тогда, в пустыне. Бо своим вопросом спас мне
жизнь, но теперь, когда, пришла моя очередь спасти его, я не нашел нужных
слов.
Спустя десять лет после того, как мы уволились из ВВС, я получил письмо
от Джейн Бивен: "Думаю, ты обрадуешься, узнав, что Бо сделал крутой поворот
и вернулся к своей первой любви. Теперь его бизнес напрямую связан с
авиацией - на "Американском авиазаводе" в Кливленде. Стал совсем другим
человеком.
- Друг мой, Бо, прости меня, - подумал я. - Десять лет в заточении?
Теперь ты выбираешься на волю, разрушив стены тупика. Не так-то просто тебя
прикончить, а?
Через два месяца я приземлился в кливлендском аэропорту и взял такси до
"Американского авиазавода". На заводской стоянке в ожидании отправки
выстроились ряды ярко раскрашенных Янки. Прямо через стоянку мне навстречу
шел Бо Бивен. Белая рубашка и галстук были на месте, но все равно это был не
бизнесмен Фрэнк, а мой друг Бо. Местами на нем сохранилась Фрэнкова маска -
отдельные кусочки - но лишь для пользы дела. Человек, ранее отделенный от
неба стеной, был теперь на воле и в полной мере владел этим телом.
- Может, узнаешь - не нужно ли доставить одну из этих машин на Восток?
- поинтересовался я. - Могли бы с тобой слетать.
- У кого узнаю? Можем взять любой и лететь, - сказал он, ничуть не
изменившись в лице.
Его офис назывался теперь "Кабинет начальника отдела сбыта" - слегка
захламленное помещение с окном, выходившим в цех. На книжном шкафу -
ободранная и слегка помятая модель F-100. Кое-каких деталей недостает, но
зато - гордое устремление прямо в потолочные небеса. Фотография на стене -
звено из двух Янки над пустыней Невады.
- Знакомая картинка? - коротко спросил он.
Не знаю, что он имел в виду - звено или пустыню. И то, и другое было
знакомо мне и Бо; бизнесмен Фрэнк никогда не видел ни того, ни другого.
Он провел меня по заводу, свободно ориентируясь в месте, где вдыхают
жизнь в бесшовные спортивные Янки, подобно тому, как сам он вернулся к жизни
из тупика прижатого к земле тела. Он говорил о том, как собирают Янки без
клепаных швов, о прочности сотовой конструкции кабины, о сложностях,
возникающих при проектировании дюралевого кроя, об особенностях формы
штурвала. Деловой разговор о технических вопросах, с той лишь разницей, что
делом его теперь были самолеты.
- Ладно, парень, расскажи-ка мне лучше о себе, каково оно было - в
последние десять лет? - сказал я, расслабившись на сиденьи его машины, в то
время как он внимательно смотрел на дорогу по пути домой.
- Я думал об этом. Первый год был очень тяжелым. По дороге на работу я
смотрел на облака и думал о солнце - там, над ними. Было ужасно трудно.
Он вел машину быстро, делая резкие повороты и не отрывая глаза от
дороги.
- Да, в первый год было плохо. К концу второго года я почти научился об
этом не думать. Но иногда, краем уха неожиданно уловив звук двигателя
пролетающего где-то над облаками самолета, я не успевал собраться, и мысль
все же возникала. Или, бывало, летал по делам в Чикаго и сквозь иллюминатор
видел облака сверху - тоже все вспоминалось. И я думал: "Да, было, часто и
здорово, просто наслаждение, такое было ощущение чистоты и все такое
прочее". Но потом авиалайнер приземлялся, и были дела, тяжелый день, а на
обратном пути я спал, и мысли больше не приходили.
Мелькали деревья на обочине.
- Я не был счастлив, работая в той компании. Она не имела никакого
отношения к тому, что я знал и что было мне интересно. Мне было наплевать,
продадут они новую стиральную машину или нет, уйдет партия синтетической
резины или зависнет, возьмут вагон капроновых ведер или откажутся.
Совершенно наплевать.
Мы остановились у его дома, окруженного подстриженными кустами за белым
штакетником, на Мэпл-стрит, Чэгрин Фоллс, штат Огайо. Прежде чем выйти из
машины, он сказал:
- Пойми меня правильно. Раньше о том, что там, над сплошными облаками,
я думал только тогда, когда летал в одиночестве. Я видел солнце - такое,
какое ожидал увидеть. Все было здорово. Чистые верхушки туч подо мной, тех
самых, которые снизу кажутся грязными и мрачными. Но разные там возвышенные
мысли о божественном - они ведь не приходили мне в голову, вот в чем дело.
"Все было так просто: я вырывался из туч и говорил про себя: "Я здесь,
Господи, и я вижу мир таким, каким видишь его Ты". А он отвечал: "Есть". Или
просто щелкал кнопкой микрофона, чтобы дать мне понять, что я услышан".
"Меня всегда поражала огромность и величие того, что над облаками. И
сам факт, что я - там, лечу в бескрайности этого простора, касаясь макушек
гигантских грозовых туч, а люди на земле в это время всего-навсего думают,
не открыть ли зонтик".
"А тогда эти мысли то и дело преследовали меня по пути в офис".
Мы направились к дому, а я все пытался вспомнить. Нет, никогда я не
слышал от него таких вещей, он ни разу не говорил об этом вслух.
- Сейчас, - сказал он после ужина, - очень и очень немногие знают
"Американский авиазавод". Люди либо не имеют о нем понятия, либо
отмахиваются, говоря: "А-а-а, это дело гиблое, оно прогорит. А может, уже
прогорело. " И это хорошо, потому что тогда говорю я: "Нет, это не гиблое
дело, а "Американский авиазавод". На нас работают профессионалы!.. " И все
такое прочее. И они - действительно профессионалы. Это, кстати, еще одно,
что меня привлекало, когда я бросил эту работу со стиральными машинами - я
не хотел работать с:, ладно, скажем так, я хотел работать в более
профессиональной организации.
Мы испытывали Янки перед тем, как отогнать его в Филадельфию. Я
вспомнил слова Джейн Бивен, сказанные ею накануне:
- Я не знаю его, и никогда не узнаю. Но когда Бо перестал иметь
отношение к самолетам, он стал совсем другим. Его все это доставало, он
сделался вялым, он все время тосковал. Он не говорил о своих чувствах, он
вообще не склонен переливать из пустого в порожнее. Но когда он, наконец,
ушел оттуда, у него был выбор - два замечательных рабочих места. Одно - в
крупной сталелитейной компании. Это было очень надежно, он до конца жизни
мог бы там работать. Второе - работа на "Американском авиазаводе". Но эта
фирма могла свернуть свою деятельность буквально на следующий день. И мы mb.
знали. Но после первого же собеседования все стало ясно.
И она громко рассмеялась.
- Конечно, он не переставая твердил, что сталелитейная компания - это
было бы просто замечательно, и гораздо надежнее: Но я знала, что все это
пустые слова: Мне все было ясно.
Янки выкатился на взлетную полосу. Это был один из первых полетов
Бивена после многих лет на земле.
- Давай, Бо, - сказал я, - твой самолет.
Он дал полный газ, вышел на осевую, и мы обнаружили, что в жаркий день
на земляном покрытии с травой полоса для Янки требуется не такая уж
короткая. Мы оторвались от земли после достаточно длинного разбега и полого
взмыли в воздух.
Десять лет отсутствия практики. Это было очень заметно, несмотря даже
на то, что речь шла о человеке, бывшем некогда лучшим летчиком, чем я
когда-либо надеялся стать. Он плохо чувствовал машину, мысль его гналась за
самолетом вместо того, чтобы его опережать и маленький чувствительный Янки
то и дело скакал вверх-вниз в его несколько грубоватых руках.
Но вот что странно - он был абсолютно уверен в себе. Он вел машину
грубо и вполне отдавал себе в этом отчет, ум его едва поспевал за самолетом,
и это он тоже знал, но знал он также и то, что все это - нормально, что
нужно просто снова привыкнуть к полету, и на это ему потребуется не так уж
много минут.
Он вел Янки так, как привык летать, как летал на F-100D. Изменение
курса не было мягким плавным виражом, принятым в гражданской авиации, но -
БАХ! круто опрокидываясь на крыло, машина врезается в стену воздуха,
поворачивает, а потом хлестко возвращается в горизонтальное положение.
Я не мог удержаться от смеха. Впервые я смог взглянуть на мир глазами
другого человека, я увидел то, что было у него в уме. Я видел не скользящий
со скоростью ста двадцати пяти миль в час крохотный гражданский Янки со
стосильным двигателем и винтом с постоянным шагом, а с ревом несущиеся
вперед пятнадцать тысяч фунтов массы одноместного дневного истребителя
F-100D с вырывающимся из сопла пламенем цвета алмаза, смазанную скоростью
землю внизу и ручку управления в его руке, единственным волшебным движением
которой можно было заставить весь мир бешено вращаться, или перевернуться
вверх тормашками, или вынудить небо потемнеть.
Янки не возражал против такой игры, ведь его система управления очень
похожа на систему управления сотки. Штурвал легкий и чувствительный, как у
гоночной Феррари, прямо так и хочется крутить на полной скорости
четырехвитковые бочки. Просто ради развлечения.
Бо вновь открывал для себя когда-то так хорошо знакомое ему небо.
- Купим ли мы когда-нибудь самолет? - сказала Джейн. - Надеюсь. Ведь он
должен летать. Я не могу объяснить, почему - он всегда держит свои мысли при
себе, никогда не знаешь, что у него на уме, но я думаю, он просто чувствует
себя лучше, более живым, что ли: Может быть, это звучит банально, но когда
он может летать, жизнь имеет для него больше смысла.
Для меня это звучало отнюдь не банально.
Прищурившись, Бо вгляделся в горизонт:
- Похоже, там есть разрыв в облачности. Над или под, что скажешь?
- Ты летишь, тебе и решать.
- Тогда - под.
Он решил так просто для того, чтобы был повод нырнуть вниз. Как
большущая летучая мышь. Янки метнулся к деревьям. Мысль Бо была теперь
впереди самолета, он радовался этому, но улыбку, конечно же, сдерживал.
Крылья машины вернулись в горизонтальное положение, и мы понеслись на восток
прямо над Пенсильванским шоссе.
- Он немного опасается дать себе волю и увязнуть по самые уши, -
предположила Джейн. - Он чуть-чуть чересчур подозрителен для того, чтобы
снова так же полностью увлечься самолетами, как когда-то. Он не отпустит
себя. Но есть одна вещь: Видишь ли, ему не нужно говорить много слов. Он ,.
& %b общаться с помощью полета.
Ты права, Джейн. Это буквально висело в воздухе, когда он летел. Десять
лет на земле, в течение которых ему хотелось криком кричать. И теперь, когда
пришло время летать снова - всего лишь перегнать машину прямым курсом в
Филадельфию. Вместо того, чтобы добираться туда бочками и мертвыми петлями.
Ему не нужно было говорить ни единого слова.
- А что ты помнишь о полете по приборам? - спросил я.
- Ничего.
- О'кей, тогда смотри на приборы. А я буду вместо диспетчера. Четыре-
девять Лима, есть на экране, поднимитесь до трех тысяч, поворот вправо, курс
два-ноль, при пересечении радиуса шесть-ноль Поттстауна доложите.
Я намеревался завалить его командами, но ничего не получилось. Я
предложил ему цель, он прицелился и выстрелил, не прибегая ни к каким
оправданиям. Янки поднялся вверх, выполнил - теперь уже мягкий и плавный -
вираж. Он вслух вспоминал:
- Радиус всегда направлен от станции, да?
- Да.
Пересекая радиус, он доложился.
Итак, я наблюдал за тем, как мой друг снова учится и как небо сдувает
пыль и паутину с человека, который был некогда замечательным пилотом и
вполне мог снова таковым стать.
- Я вступаю в аэроклуб Янки, - сообщил он мне.
А в другой раз сказал:
- Наверное, не слишком дорого сейчас купить Каб или Чемп, правда?
Просто так, чтобы всегда иметь возможность полетать. Ну и, конечно, в
качестве капиталовложения. Цены вон как растут - может получиться вполне
приличное вложение.
Мы подошли к аэропорту и - вот оно опять - я смотрел его глазами и
видел гладкий серебристый нос со стрелкой измерителя скорости, и мы заходили
на посадку на скорости в сто шестьдесят пять узлов плюс два узла на каждую
тысячу фунтов топлива сверх тысячи, и гул двигателя Джей-57 истребителя
F-100D звучал у нас в ушах - касание - 1959/1969 год - F- 100/Янки
- Невада/Пенсильвания, США.
Затем - сразу же после касания - он поддернул нос вверх, так высоко,
что мы почти зацепили землю хвостовым костылем.
- Бо, ты что делаешь?!
Я забыл. Мы всегда поступали так, чтобы сэкономить тормозной парашют.
Аэродинамическое торможение. Он, разумеется, тоже позабыл, для чего при
посадке задирают нос.
- Дерьмовая посадка, - сказал он.
- Да, довольно мрачно. Похоже на то, что ты безнадежен, Бо.
Однако надежда все же была. Потому что мой друг - тот, кто спас мне
жизнь, и так долго сам был мертв - летал. Он снова был жив.
Слова
Мы находились в пятидесяти милях к северо-западу от Чейинн на высоте
двенадцати тысяч пятисот футов. Двигатель продолжал спокойно работать,
направляя Стрелу вперед. После взлета прошло три часа, и я надеялся, что
ничего не изменится в течение предстоящих тридцати часов перелета через
страну. Показания приборов на пульте управления были спокойными и
удовлетворительными, все говорило о том, что дела идут нормально. Видимость
не ограничена. Я еще не заполнил план полета.
Я пребывал там наверху, продолжая полет и думая о семантике, совершенно
при этом не предчувствуя, что мне предстоит через четыре с половиной минуты.
Разглядывая горы и необъятную пустыню вокруг, и высоту, ( давление масла, и
амперметр, и первые за день редко разбросанные облака, я задумался о словах
авиации и об их значениях для остального мира.
Вот, например, план полета. Для думающих людей он явно означает план
расчета полета. План полета - это определенный порядок, дисциплина,
обязательство перемещаться по небу с целью. Полет без этого плана для любого
рационального человека - это полет, лишенный порядка, дисциплины,
ответственности и цели. Температура масла - семьдесят пять градусов по
Цельсию: Чувствуешь себя неплохо, когда на Стреле установлен охладитель
масла.
Но для Федерального Управления Авиации, по-моему, план полета - это
план совсем не для полета. А просто форма ФУА 7233-1. План полета - всего
лишь листок бумаги величиной пять на восемь дюймов, который заполняется для
оперативности при поиске и спасении на случай задержки прибытия самолета в
пункт назначения. Для осведомленных план полета - это листок бумаги.
Неосведомленные верят, что план полета - это план расчета полета.
Проверив, что двигаюсь на запад от Чейинн, я вспоминал сообщение в
колонке новостей: "Сегодня реактивный грузовой самолет переехал легкий
тренировочный аэроплан Цессна, припаркованный и привязанный в аэропорту. На
Цессну, раздавленную в лепешку, не был заполнен план полета: "
Незаполненный план полета, на газетном языке значит: "Виновен. Причина
аварии. Получил по заслугам".
Почему Федеральное Управление Авиации не ознакомило газетчиков со
значением термина план полета? Не потому ли, что Управление хочет, чтобы они
верили, что каждый, кто не запросил службу розыска и спасения по форме
7233-1, является виновником и причиной аварии? Поразительно, как удобно в
момент происшествия напомнить журналистам, что легкий аэроплан не был в
плане полетов, или еще лучше, когда они спросят: "У маленького самолета был
план полета? ", ответить неохотно, с болью: "Ну, господа, нет. Нам очень
неприятно говорить об этом, но на маленький самолет план полета заполнен не
был".
Уже не оставалось и двух минут до наступления события, относительно
которого у меня не было ни малейшего предчувствия. Курс 289 градусов. Высота
12 460 футов. Но я продолжал размышление о словах. Их так много, так много
ярлыков и терминов, тщательно подобранных официальными лицами, что
подозрительные пилоты могли бы посчитать их за хитро расставленные ловушки
для граждан, научившихся летать частным образом.
Диспетчерская вышка, оператор воздушного движения. Откуда появились эти
названия. Они ничего не контролируют, ничем не управляют. Люди, сидящие в
этой вышке, беседуют с пилотами, сообщают им летные условия. Каждую
мельчайшую операцию по контролю и управлению выполняют летчики. Так что,
семантическая деталь нисколько не важна?
Сколько раз вам приходилось слышать от нелетающих: "На вашем аэродроме
нет диспетчерской вышки? Разве это не опасно"? Вообразите себе их чувства,
когда в официальной терминологии они найдут для аэродрома без контрольной
вышки термин неуправляемый аэропорт! Попытайтесь это объяснить
корреспондентам газет.
Слова сами по себе говорят, что несчастного случая можно ждать каждую
минуту, вибрирующие самолеты будут падать с неба на школы и детские сады. А
вот описание миллионов и миллионов взлетов, такой взлет совершается каждый
день и каждую минуту. "Легкий самолет поднялся с неуправляемого аэропорта,
без радиосвязи, без плана полета".
Авиатрасса звучит подобно автомобильной трассе, как будто это ровное
место на земле, где быстро и компактно мчатся автомобили. На самом же деле
авиатрасса - это некий коридор воздушного пространства, в котором самолеты
должны лететь по-возможности ближе друг к другу, иначе это было бы небо без
границ.
Эшелон. Очень технический авторизованный термин, описывающий систему,
которая в самом лучшем случае гарантирует, что каждое столкновение на
средней высоте произойдет под углом менее чем 179 градусов.
Обзор других самолетов. Это тоже совсем просто. В любом обществе,. b* "
"h%, в доверии человеку, в любой цивилизации, требующей гарантированной
защиты от падающих с неба консервных банок вместо индивидуальной заботы,
система обзора смущает отсутствием благородства. Почему? Так проще, вот и
все.
Мое время закончилось, я летел точно на высоте 12 470 футов, на
тридцать футов ниже предписанного эшелона для полетов в западном
направлении. Я находился на трассе Виктор 138, на пути от Чейинн к Мэдисон
Боу, над штатом Вайоминг.
Другой самолет тоже был на трассе Виктор 138, тоже на высоте 12 470
футов, но он летел в направлении, которое вывело бы его носовую часть через
воздушный винт моей Стрелы, через кабину и задний фюзеляж, а, следовательно,
и через ось руля направления в пустое пространство. Еще один самолет летел
на тридцать футов ниже - на неправильной высоте. У меня было
преимущественное право на занятие этой трассы, но у него - С-124, который
тогда был одним из самых крупных четырехмоторных грузовых самолетов в мире.
Мы со Стрелой решили не спорить о правах, и осторожно повернули с
трассы. Мы убедились, что 124-й - на самом деле огромный самолет.
Я был поражен. Почему этот человек, профессиональный пилот, пилот
Военно-Воздушных Сил занял МОЮ высоту! Он же не на своей высоте! Двигаясь на
восток, он занял высоту западного направления. Как может профессиональный
пилот в таком гигантском самолете так сильно ошибаться?
Конечно же, мы не ускользнули в последнюю минуту. 124 достаточно
громадная туша, чтобы ее нельзя было увидеть задолго до последней минуты. Но
все же это случилось, и прямо на моей высоте сотни тонн алюминия и стали
летели в неверном направлении.
Если бы я был увлечен изучением своей карты, и этот гигант
действительно пустил Стрелу по воздуху, нет и тени сомнения по поводу
сообщения, которое появилось бы в газете. После объяснений о том, как Стрела
была стерта в порошок обтекателем малого крыла грузового самолета, и
небольшого красочного описания столкновения, в новостях появилось бы
заключение следующего характера: Представители Федерального Управления
Авиации выразили сожаление по поводу случившегося и сообщили, что на малый
самолет не был заполнен план полета.
С масляным манометром - через всю страну
Возникало ли у вас когда-нибудь ощущение, что всем вокруг известно
нечто, о чем вы не имеете ни малейшего понятия? И для всего мира это нечто -
вещь вполне само собой разумеющаяся, вы же о ней слухом не слыхивали, как
будто бы пропустили Большой Небесный Инструктаж или что-то в этом роде.
Одним из ключевых пунктов Большого Небесного Инструктажа, очевидно, был
вопрос о том, что на старых аэропланах от побережья до побережья в Северной
Америке не летают. Речь шла, разумеется, о тех, кто находится в своем уме. И
тут вдруг является старина Бах, который на Инструктаже отсутствовал.
Мне очень хотелось завести себе Детройт Паркс Р-2А - скоростной биплан
с открытой кабиной. Я нашел такой самолет в Северной Каролине и решил
выменять его за свой Фэйрчайлд-24, который находился в Калифорнии. На первый
взгляд, логичнее всего было бы отправиться в Северную Каролину на
Фэйрчайлде, там его оставить, взять биплан и на нем вернуться в Калифорнию.
Правда ведь? Однако если это звучит логично и с вашей точки зрения, значит
Большой Небесный Инструктаж мы с вами прогуляли вместе. Ну что ж, стало быть
мы относимся к тем самым двум процентам человечества, которые составлены
вечно всюду опаздывающими субъектами.
Итак, не придумав ничего лучшего, я полетел на своем моноплане в
Kамбертон, Северная Каролина. Снабженный множеством приборов, которые
исправно жужжали в кабине, самолет с ровным урчанием и без особых трудностей
проделал этот перелет. А затем я променял его на этакую трещотку - ревущий,
хрюкающий, насквозь продуваемый всеми ветрами биплан с одним-единственным
заслуживающим доверия прибором - масляным манометром. Ни о каком
электрооборудовании, не говоря уже о радио, этот доисторический экземпляр
никогда не слыхал и, кроме того, чрезвычайно подозрительно относился к
любому пилоту, который учился летать не на JN-2 или на Американском Орле.
Во время Инструктажа, я уверен, обсуждался и следующий аспект: чтобы
посадить старый биплан при боковом ветре. на полосу с твердым покрытием,
необходимо быть воистину могучим авиатором. Что и объясняет, почему в
Крисчент Бич, Южная Каролина, при повороте во время руления я вдруг услышал
донесшийся откуда-то снизу крайне неприятный хруст. После чего правое колесо
шасси отвалилось, а правое нижнее крыло свернулось в этакий замысловатый
крендель. Потом я немного послушал отдаленный рокот Атлантического океана, а
позже - после наступления темноты - печальный стук дождя. Он барабанил по
жестянке ангара, в котором стояла моя груда обломков. Пролететь мне
оставалось всего лишь каких-нибудь двадцать шесть сотен миль. Эх, выпить бы
ядовитого зелья из болиголова или броситься в море с высокого моста. Но мы -
не попавшие на Инструктаж - так беспомощны, что, видимо, заслуживаем
жалости, и потому, несмотря ни на какие лишения, нам все же удается кое-как
проползти по жизни. Жалость в этом случае исходила от предыдущего хозяина
Паркс по имени Ивендер М. Бритт, хранителя неиссякаемого источника южного
гостеприимства.
- Не переживай, Дик, - сказал он, когда я позвонил ему, - я сейчас
приеду и привезу полный комплект запчастей для шасси. - Кстати, и крыло
запасное имеется. Не волнуйся, я уже выезжаю.
А вместе с ним сквозь дождь явился и полковник Джордж Карр -
странствующий пилот, боевой летчик, командир эскадрильи, реставратор
старинных аэропланов.
- И это все?! - произнес Карр, когда увидел мою развалину. - А я-то я
подумал, у тебя и вправду что-то поломалось. Вендер мне такого наговорил.
Давайте-ка разберемся с этим домкратом, и завтра ты у нас уже будешь в небе!
Ассоциация любителей антикварных аэропланов подставила надежное плечо
одному из своих членов, попавшему в беду, и от Гордона Шермана, президента
председателя отделения Ассоциации в штатах Северная и Южная Каролины и
Вирджиния, словно из самого Небесного Града, прибыло редкостное старинное
колесо от его аэроплана Орлиная скала. Через несколько дней мы с Паркс были
в полном порядке, совсем как в тот день, когда я выкатил его с фабрики.
Узнав кое-что о боковом ветре и полосах с твердым покрытием, нижайше
поблагодарив наших благодетелей и получив от полковника Карра
продовольственный паек, мы осторожно отправились в полет длиною в двадцать
шесть сотен миль.
Итак, мы - тридцатипятилетние ровесники - осторожно пробирались на
Запад. Очень скоро я обнаружил, что первые странствующие пилоты, летавшие на
Паркс и его современниках, были самыми замасленными и самыми замерзшими
людьми на всем белом свете. После каждого приземления в поле или на
аэродроме в ход идет шприц, запускающий густую клейкую смазку в каждую
коробку с клапанами. Пять цилиндров, десять коробок. После каждого полета в
ход идет ветошь, посредством которой вытирается масло с шатунной коробки и
со всего, что находится за двигателем: с защитных очков, с ветровых стекол,
с фюзеляжа, с шасси, со стабилизаторов. Вытирать надо быстро, пока не
застыло. Двигатель Мастер J-6-5 Вихрь - вредное маслянистое создание. И,
открывая каждое утро капот двигателя, чтобы профильтровать топливо,
странствующий пилот получает от него в награду липкий аэрозольный плевок в
физиономию - отличительный знак своего призвания в виде масляной пленки.
Я, разумеется, и прежде знал, что чем выше поднимаешься, тем ниже
температура воздуха. Об этом мне не раз сообщали приборы, установленные на a
,. +%b e, с которыми мне доводилось сталкиваться прежде. Однако одно дело -
смотреть на стрелку прибора в секторе "ХОЛОД", и совсем другое - ощущать,
как этот самый ХОЛОД шастает по кабине и забирается под кожаную летную
куртку, и, проникая сквозь неисчислимое количество свитеров и шерстяных
рубашек, пробирает до самых костей. С этим аспектом ХОЛОДА я познакомился на
собственном опыте. Только забившись поглубже под ветровое стекло, мне
кое-как удавалось избегать звенящих ледяных ножей ветра, несущегося со
скоростью сотни миль. Сидеть же, скрючившись над штурвалом, на протяжении
трех часов кряду - занятие менее чем приятное.
В самом начале знакомства с Паркс мне открылся самый великий и
основополагающий факт. Мы летели на запад в первые дни весны 1964 года, и я
осознал: наслаждение полетом над землей, обратно пропорционально скорости, с
которой ты над нею пролетаешь. Над лугами Алабамы я в первый раз увидел, что
каждое дерево весной - это ярко-зеленый фонтан листьев, брызнувших навстречу
солнцу. Луга иногда похожи на укатанные площадки для игры в гольф самых
престижных клубов страны, и мне с трудом удавалось сдерживать себя от того,
чтобы приземлиться и в свое удовольствие поваляться в этой нетронутой яркой
траве. Паркс отнюдь не был абсолютно уверен в моем праве быть его пилотом,
но тем не менее время от времени он демонстрировал мне виды своего мира -
такого, каким он был тогда. Фермы проплывали под нами чередой - продуваемые
всеми ветрами, каждая - оплот бытия в тупике грунтовой дороги, царящий над
своими полотнищами полей и лесов точно так же, как в те времена, когда Паркс
был новеньким, и созерцал все это впервые. Во дворах ферм стояли автомобили
и грузовики 1930 года, на лугах паслись коровы 1930 года, и сам я на
какое-то время превратился в замерзшего и промасленного Базза Баха -
странствующего пилота в девственном пространстве нетронутых небес. Иллюзия
была настолько хороша, что казалась правдой.
Но как только я отвлекся на минуту, чтобы сделать заметку в уголке
маршрутной карты. Паркс весьма явственно продемонстрировал мне свой ревнивый
нрав. Ровно и монотонно ревел двигатель. Я взглянул в сторону и написал на
карте: "Деревья - зеленые фонтаны". В тот миг, когда кончик карандаша
заканчивал выводить ": ны", двигатель взревел погромче, в расчалках взвыл
ветер. Резким движением я вскинул голову и увидел огромную царственную землю
- она спешила мне навстречу, чтобы меня уничтожить. Тихий мягкий голос
произнес:
- Летишь со мной, будь добр - лети, а не делай какие-то там заметки и
не раздумывай о вещах посторонних.
Да, надуть Паркс управлением без рук было невозможно, и каждая моя
попытка отвлечься от ее насущных нужд неизменно заканчивалась совершенно
непредсказуемым фортелем с ее стороны.
Часы сплетались в длинные дни полетов. Подо мной неторопливо проплывал
облик американского юга. Трехчасового полета было достаточно, чтобы ветровое
стекло передней кабины покрылось изрядным слоем масла и грязи, но пять
цилиндров Вихря продолжали громыхать, не пропуская ни одного такта. Когда
Паркс сочел, что я уже созрел для обучения, он рассказал мне кое-что о
людях.
- Держись подальше от больших городов, - говорил он, - в маленьких у
людей есть время быть открытыми, дружелюбными и очень добрыми. Загляни,
например, в Рэйвилл, штат Луизиана. Приземлись на закате в крохотном
аэропорту. Подрули к короткому ряду ангаров. Заправочная колонка. Никого
вокруг. Заглуши двигатель у вывески "Авиаобслуживание Адамса" - там, где
стоит гусеничный трактор Грумман, а на стене висит большой красный
огнетушитель. Выберись из кабины, потянись и начни вытирать масло. И тут
вдруг появится пикап и кто-то крикнет: "Эй, привет! "
На дверце грузовичка написано: "Авиаобслуживание Адамса", из него
выглядывает улыбающийся водитель в старой фетровой шляпе с загнутыми вверх
полями.
- Подумал, у вас Стиэрман, когда вы пролетали над моей фермой, но ваш
слишком маленький, чтобы быть Стиэрманом, и звук двигателя не похож на
$"%ab( двадцатый. Что это у вас за машина?
- Детройт-Паркс. Почти такой же, как Крайдер-Рэйснер 34, знаете?
Завязался разговор об аэропланах, и этот человек оказался Лайлом
Адамсом, владельцем компании, занимавшейся обработкой посевов. Когда-то он
объезжал диких лошадей, разводил бульдогов, был летчиком чартерных рейсов,
доставлявшим любителей рыбной ловли и охоты в нетронутые уголки дикой
природы. На протяжении всего обеда Адаме говорил о полетах и встречных
ветрах, крутых поворотах во время руления, задавал вопросы и отвечал на мои.
Он пригласил замерзшего, промасленного странника к себе в дом, познакомил с
семьей, показал фотографии самолетов и мест, в которые на них летал.
На следующее утро в пять тридцать он приехал, чтобы пригласить
аэронавта на завтрак, а потом помог ему завести двигатель. Еще один взлет,
прощальное покачивание крыльями и долгие холодные часы в острых вихрях
ветра, в негреющем утреннем свете медленно всползающего на небосвод солнца.
Вдоль шоссе номер восемьдесят мы пролетели несколько сотен миль над
девственными просторами западного Техаса, двигаясь большей частью на высоте
пяти футов над абсолютно пустынной дорогой, чтобы укрыться от вездесущего
встречного ветра. Большая земля - вот она, всегда здесь, всегда ждет и
наблюдает за каждым движением винта, того аэроплана, который осмелился
пересечь ее. Я вспомнил о своем пищевом НЗ и о канистре с водой и
порадовался тому, что они у меня есть.
Впереди маячила гроза, раскинувшаяся на вершине косого столба серого
ливня.
- Впереди приключение, - сообщил я Паркс, потуже затягивая привязные
ремни.
Я мог свернуть вправо и полететь вдоль железной дороги, избежав тем
самым встречи с дождем. А мог полететь налево - вдоль автострады - и
прорваться сквозь него. Я всегда считал, что нужно поднять перчатку, коль
скоро тебе ее бросили, и мы продолжили свой путь над шоссе. Как раз в тот
момент, когда я закончил привязываться, и первые капли дождя ударили по
ветровому стеклу, заглох двигатель. Это было уже слишком. Я принялся
судорожно думать, и, когда нас резко занесло вправо, мысли мои почему-то
сосредоточились на аварийном комплекте. Очень уж пустой выглядела пустыня.
Вихрь же судорожно хватал воздух, фыркал и задыхался. Индикатор наличия
топлива светился, смесь хорошая, горючего в баке много. Магнето. Промокли
магнето. Переключил на правое магнето, и Вихрь прекратил кашлять заработав
ровно и без сбоев. Левое - он снова замирает. Быстро включаем правое. Карта,
карта, где же карта? Так, ближайший город: (в расчалках нарастает рев
ветра): Фабенс, штат Техас, и двадцать миль на запад: отсюда до Фабенса
(теперь ветер уже буквально визжит): только не сейчас, самолетик!!! Я же
просто в карту заглянул! Все нормально! Меняем курс. До Фабенса - двадцать
миль, и если я полечу над железной дорогой, она повернет налево: (ветер
затихает, становится спокойным и мягким, по карте поползли тени): О'кей!
Только без сцен - здесь не место и не время! Пустыня внизу, неужели не
понятно? Камни кругом. Хочешь без крыла остаться или без колеса?
Паркс настроился лететь над железной дорогой, но каждый раз, когда мне
хотелось напугать себя, я перебрасывал переключатель магнето в положение
"левое" и слушал, как задыхается и умолкает двигатель. Прошло несколько
минут и я с облегчением приземлился на песке близ Фабенса, штат Техас.
Расстелив под крылом спальный мешок и парашют, я положил под голову куртку
вместо подушки и уснул без снов.
К утру магнето высохли и были готовы к работе, а работой был перелет
через пустыню протяженностью в семьсот миль. Действительно, в нашей стране
много песка. И гор. И выжженной солнцем травы. И железнодорожные рельсы,
прямые, как упавшие сосны, упираются в горизонт.
Когда мы пересекали границу Аризоны, левый маг начал жаловаться снова.
И мы проделали на правом магнето пятьсот миль между артиллерийскими /. +(#.
- , (, расположенными к югу от Феникса, и прорвались сквозь пыльную бурю над
Юмой! Вышло так, что левое магнето вовсе меня не напугало! Если одно магнето
выходит из строя, то двигатель может работать на другом. Если бы отказало
правое магнето, я бы приземлился на восьмидесятом шоссе и воспользовался
аварийным комплектом. Возле Палм Спрингс в Калифорнии левый маг заработал
снова. Должно быть, он отказывает, если перегревается. Надо его немного
охладить, и все будет в порядке.
- Почти дома, - подумал я.
- Почти дома, - сказал я Паркс. - Теперь уже недалеко.
Но к западу от гор шли штормы с дождем и сильными ветрами, продувавшими
долины. Если бы у меня был сейчас мой Фэйрчайлд с его приборами и радио! Мы
с Паркс попробовали пройти возле Джулиан, и поплатились за свою
неповоротливость, будучи отброшенными назад в пустыню. Мы попытались пройти
через коридор к Сан-Диего, и впервые в жизни я двигался назад, когда
указатель скорости показывал семьдесят миль в час. Мрачное чувство
возникает, когда для уверенности то и дело поглядываешь на указатель
скорости, чтобы убедиться, что это происходит наяву. Однако единственным,
уверенность в чем сделалась непоколебимой было то, что Паркс просто не в
состоянии пробиться на Запад против ветра. Двинулись дальше на север,
навстречу длительной и личной битве с долиной у Бэннинга и с горой
Маунт-Сан-Джакинто.
- Ну и здоровая же ты! - думал я, разглядывая гору, заснеженная вершина
которой была окутана штормовым облаком. Мы сделали еще одну попытку
прорваться сквозь дождь, и в этот раз рассерженные на горы магнето не
обращали на потоки воды никакого внимания.
Все же это был полет, полет и полет, до тех пор, пока мы не
приземлились на скользкой от дождя полосе в Бэннинге.
Через час, отдохнувший и готовый продолжать битву, я увидел просвет в
облаках на западе над низкой грядой холмов. Мы взлетели и снова попали в
дождь - дождь, похожий на россыпь стальной дроби, и дождь, вымывающий
замасленные очки до чистоты хрусталя. И вихри над холмами вновь заставляли
двигатель останавливать время, и отрицательное ускорение вытягивало топливо
из карбюратора.
Внезапно все закончилось. Последняя гряда холмов осталась позади, а
впереди были облака, рассеченные устремленными вниз гигантскими полосами
солнечного света. Как будто мы достигли, наконец, Земли обетованной, и было
принято решение, что малыш Паркс довольно тяжело повоевал сегодня и показал
себя с наилучшей стороны, а потому борьба больше ни к чему. Наступил один из
моментов, которые запоминаются летчикам навсегда, когда после серого,
свистящего стальными пулями дождя наступает солнечный свет; после бешеного
вихря - подобная зеркальной глади успокоенность воздуха, после
величественных нахмуренных гор и яростных туч - маленький аэропорт,
последняя посадка и дом.
Пропустите этот Большой Инструктаж на небе, и вам придется самим
открывать полеты от побережья к побережью на старых аэропланах. И если никто
не подскажет, учиться вам придется у самого самолета.
Каков урок? На старых бипланах с открытой кабиной можно совершать
тысячемильные перелеты, знакомиться со своей страной и с жизнью самых первых
летчиков, которым обязана своим существованием авиация. И узнавать кое-что о
себе самих. И, вероятно, что-то еще, о чем не говорят ни на каких
Инструктажах.
Самолет - всего лишь машина
Самолет - это машина. Он не может быть живым. Равно как не может он
желать, или надеяться, или ненавидеть, или любить.
Машина, которая называется "самолет", состоит из двух основных частей,
(, %-c%, ke "двигателем" и "планером", каждая; из которых изготовлена из
самых обычных машиностроительных материалов. Никаких таинств, никакой магии,
никаких заклинаний не используется для того, чтобы заставить любой самолет
летать. Он летает в соответствии с известными и непреложными физическими
законами, которые не могут изменяться ни по каким причинам.
"Двигатель", говоря коротко, есть кусок металла определенной формы, в
определенных местах которого просверлены соответствующие отверстия,
укреплены необходимые пружины и клапаны, установлены подшипники и передающие
валы. Он отнюдь не оживает вследствие того, что его монтируют в передней
части планера. Вибрации же, которые он производит во время работы,
обусловлены ускоренным сгоранием топлива в его цилиндрах, работой его
движущихся частей и силой, которую создает вращающийся винт.
"Планер" есть некоторое подобие клетки, построенной из стального
проката и дюралюминиевых листов. Листовой металл, ткань, провода и тросы.
Гайки и болты. Планер изготавливается в строгом соответствии с расчетами
авиаконструктора - человека очень мудрого и практичного, который этим
зарабатывает себе на жизнь и отнюдь не склонен безумствовать в истерии
эзотерического мумбо-юмбо.
В самолете нет ни одной детали, для которой не существовал бы чертеж.
Ни одной части, которую невозможно было бы разобрать на простейшие пластины,
отливки и кованые детали. Самолет был изобретен. Он не "обрел бытие", и
никогда не входил в жизнь. Самолет - такая же машина, как автомобиль, как
мотопила, как сверлильный станок.
Возможно, кто-нибудь - вероятнее всего, начинающий летчик. - курсант -
станет утверждать, что самолет - воздушное создание и потому имеет в себе
особые силы, которых нет у сверлильного станка?
Чушь. Самолет - не создание вовсе. Он - машина. Слепая, немая, холодная
и мертвая. Все силы доподлинно известны. - Миллионы часов исследований и
летных испытаний раскрыли нам все, что только может быть известно о
самолете. Подъемная сила, тяга, сопротивление. Углы атаки, центры давления,
соотношение необходимой мощности и реальной, сопротивление увеличивается
пропорционально квадрату скорости.
Однако встречаются все же летчики, которые почему-то хотят верить в то,
что самолет - живое существо. Но вы - вы не верьте. Это абсолютно
невозможно.
Взлетные характеристики любого самолета, например, зависят от нагрузки,
мощности двигателя, аэродинамических коэффициентов, а также от высоты
местоположения взлетной полосы над уровнем океана, уклона и качества ее
поверхности, от скорости и направления ветра. Все это можно точно измерить и
математически оценить, ввести в компьютер, и он выдаст точное значение
минимально необходимой для взлета длины полосы.
Ни в одном техническом руководстве вы не найдете ни единого
предложения, ни единой фразы, ни одного слова, ни одного самого слабого
намека на то, что рабочие характеристики машины могут меняться в зависимости
от чаяний пилота и его надежд, его мечтаний, его доброго отношения к своему
самолету. Сейчас для вас критически важно об этом знать.
Рассмотрим пример. Вот летчик. Зовут его, скажем: м-м-м: ну, допустим,
Эверетт Донелли. И допустим, он учился летать на 7АС Аэронка-Чемпион, номер
2758Е.
Прошло время и Эверетт Донелли стал, скажем, штурманом на авиалиниях
компании "Юнайтед Эйрлайнз". Потом он стал капитаном и ради забавы решил
разыскать тот Чемп, на котором когда-то учился летать. Допустим, он
расспрашивал людей и писал письма, полтора года летал по всей стране и в
конце концов обнаружил останки машины с номером 2785Е в развалинах
рухнувшего ангара заброшенного аэропорта. Допустим, два года у него ушло на
то, чтобы восстановить самолет, собственными руками перебрав его по винтику,
изготовив все, чего недоставало и что было безнадежно повреждено. Ну а после
этого он, наверное, пять лет летал на своем Чемпе и отклонил далеко не одно
очень выгодное предложение его продать. Вероятнее всего, он a. $%`& +
свою машину в идеальном состоянии, потому что это была часть его жизни,
которую он очень любил. И, разумеется, любовь к жизни заставляла его любить
и ту ее часть, которой был самолет.
А теперь давайте предположим, что однажды Эверетту пришлось сделать
вынужденную посадку на заснеженной площадке высоко в горах из-за разрыва
маслопровода. Допустим, он залатал маслопровод, долил масло из банок,
которые всегда имел при себе в полете и собрался взлетать.
А вот теперь давайте будем читать очень и очень внимательно.
Предположим, что если бы Эверетту Донелли не удалось в тот раз подняться в
воздух, он бы замерз в горах и труп его был бы захоронен под толстым слоем
снега, выпавшего во время бурана 8 декабря 1966 года. Поскольку никаких
дорог в той части горного массива, предположим, нет, равно как нет там и ни
малейших признаков цивилизации. И еще скажем, что площадка, на которой
Эверетт приземлился, окружена плотным кольцом шестидесятифутовых сосен. И ни
малейшего ветерка, ни дуновения.
Я предложил вам рассмотреть ситуацию. Теперь давайте введем исходные
данные в компьютер вместе с характеристиками данного конкретного Чемпа,
высотой места над уровнем океана, типом почвы и состоянием снежного покрова
на той площадке в тот день. Некоторое время компьютер подсчитывает и в конце
концов выдает окончательный результат: минимально необходимое расстояние для
преодоления при наборе высоты препятствия высотой шестьдесят футов
составляет 1594 фута при условии безупречного пилотирования.
Эверетт Донелли, вероятно, вполне представлял себе ситуацию, хотя и не
мог рассчитать все с такой же точностью, как компьютер, но, измерив шагами
расстояние от точки возможного начала разгона до основания стволов деревьев,
получил 1180 футов. Если откатить машину немного назад, так чтобы ее хвост
оказался между двумя деревьями, можно выиграть еще семь футов. 1180 или 1187
- разница небольшая, вследствие которой ровным счетом ничто не меняется.
Площадка на 407 футов короче, чем минимально необходимо.
А теперь давайте рассмотрим некоторые факты, которые не могу...
