Роджер Чапмен. Когда время против нас
страница №2
...до 2900psi, усыплял бдительность. Запаскислорода казался достаточным, и аппарат шел на дно. Замена Роджером
недоиспользованного баллона сломала ставшую уже привычной практику, потому
что впоследствии сыграла основную роль в спасательной операции, предоставив
нашим спасателям необходимое время.
Роджер, довольно долго проработавший внутри аппарата, где всегда стоит
духота, наверняка сильно устал. К тому же менять кислородные баллоны очень
неудобно, так как они довольно тяжелые и прикреплены внутри сферы замками,
как, кстати, и все в аппарате.
Странную картину представляет собой корабль, когда все на нем
спят.Около 10 или 11 часов вечера все начинают укладываться спать, и если
погода не меняется, то в конце концов корабль успокаивается, и тогда
кажется, что он держит курс в ночь. Когда у тебя впереди работа и ты знаешь,
что через несколько часов придется вставать и начинать среди ночи
погружение, ты ничего не можешь поделать с собой - сон, в который погружен
весь корабль, одолевает и тебя.
Было около 11 часов, когда я заглянул внутрь "Пайсиса" поинтересоваться
у Роджера, как идут дела. Потом я предложил ему пойти поспать, сказав, что
впереди у нас длинная ночь, однако Роджер в этот раз все делал очень
добросовестно и не хотел уходить, не будучи уверенным, что аппарат полностью
готов к погружению. Он еще собирался проверить манипулятор, хотя тот уже как
будто отремонтировали. Я побрел на камбуз, выпил чашку кофе и отправился
спать. Мне показалось, что уже через минуту меня начали трясти и уговаривать
встать, хотя прошло два часа с тех пор, как я лег. Надев брюки, рубашку и
сверху комбинезон, я вышел наверх. На воздухе было довольно прохладно и
сыро, но в кабине аппарата жарко и поэтому я не надел свитера, о чем жалел
на протяжении всех трех с половиной суток спасательной операции. Обычно мы
надевали свитера или брали их с собой в аппарат на всякий случай, но после
многих монотонных погружений постепенно стали пренебрегать этим полезным
правилом.
Итак, кое-как одевшись, я побрел к "Пайсису" и, к своему удивлению,
обнаружил, что работы на нем еще продолжаются, хотя уже полчаса, как он
должен был быть готовым к погружению.
Роджер тоже возился. Работы с аппаратом оказалось больше, чем ожидалось
вначале, и он спал всего несколько минут. Аккумуляторы были заряжены, судно
обеспечения двигалось к точке погружения, а манипулятор все еще находился в
разобранном состоянии. Без него работать мы не могли, и к погружению его
необходимо было отремонтировать. И аппарат, и экипаж должны быть вовремя
готовы к погружению, с тем чтобы не нарушался график работ под водой.
На борт аппарата мы обычно берем с собой бутерброды, которые каждый
заказывает по своему вкусу на камбузе. Например, я заказал сыр с острой
приправой, а Роджерчто - то по своему выбору. В этот раз мы взяли еще яблоки
и апельсины, термос с кофе, пакет молока и сахар.
Около 1.30 ночи все было наконец готово, и мы сидели в аппарате, ожидая
спуска на воду. Мы должны опуститься к кабелю в том месте, где во время
прошлого погружения я оставил гидроакустический маяк - пингер.
Как только попадаешь внутрь аппарата и садишься на свое место, сразу
оказываешься как бы в другом мире, даже если аппарат еще находится на палубе
судна обеспечения. Знакомое оборудование и приборы, знакомые звуки,
доносящиеся из динамиков радиосвязи, - все это психологически настраивает на
работу, и хотя люк аппарата еще какое-то время открыт, его кабина на 8-10
часов уже стала твоим изолированным мирком.
Подготовка аппарата к погружению закончена, но проверить кое-что еще
раз никогда не вредно, и мы проверяем коротковолновую радиосвязь,
светильники и всякую мелочь вроде авторучек для заполнения бортового
журнала, видеоленты и т. д. И вот, когда и эти дополнительные проверки
закончены, вдруг обнаруживается, что на море шторм.
...Наконец нам сообщают по радио, что нас начинают тащить к корме.
Стоящий на тележке аппарат очень похож на самолет, только перемещается он
значительно медленнее. Тележку с помощью лебедки тащат к корме, к тому
месту, где укреплена П рама. Медленное движение заканчивается резкой
остановкой, сопровождаемой характерным звуком. Отсюда в иллюминаторы уже
видна поверхность моря. Мы ждем, когда судно обеспечения займет положение,
удобное для спуска "Пайсиса" на воду.
В эту ночь и погода, и море были вполне приемлемыми, однако ветер
крепчал. Нам уже приходилось сталкиваться с более скверной погодой, поэтому
лучшее, что мы могли еделать, - как можно быстрее начать погружение, тем
более что в этот раз подобрался экипаж, страдающий морской болезнью. Роджер
легко укачивался и каждый раз, шутя по этому поводу, доверитель но сообщал,
что на крайний случай у него всегда есть полиэтиленовый пакет.
Погружение было обычное, без каких-либо отклонений. Как только в воде
от аппарата отсоединили буксирный конец, из динамиков радиосвязи раздался
голос руководителя: "Можно начинать погружение". В 1.30 ночи, когда на
корабле почти все спали, мы пошли с поверхности вниз. От нашего сонливого
состояния не осталось и следа, мы держали курс на дно, которое было под нами
на глубине 1500 футов. Сам спуск всегда волнует любой экипаж, особенно при
глубоководном погружении, когда в течение получаса или часа ожидаешь встречи
с грунтом.
Аппарат не всегда опускается на грунт рядом с местом работ, и обычно мы
знаем чего ожидать. Это успокаивает, но иногда непредсказуемые поверхностные
и подповерхностные течения, особенно после шторма, могут унести аппарат
далеко от района работ, прежде чем он дойдет до дна. Я был почти новичком в
предстоящей работе с кабелем и поэтому старался наблюдать за всем и
анализировать все происходящее.
Мне было ясно, что кабель придется зарывать в грунт на большом
расстоянии и делать это надо тщательно. Каждый метр кабеля должен быть
надежно запрятан в грунт. Над всем этим я раздумывал минут двадцать, пока
аппарат не сел на унылую равнину, покрытую мелким песком.
Прозрачность воды была достаточно хорошей для этой глубины, и в свете
наших прожекторов все просматривалось на несколько метров вперед. Здесь было
довольно много рыбы, главным образом тресковых, таких, как сайда, но иногда
попадался и угорь.
Дифферент аппарата был идеальным, и нам, прежде чем начать
передвигаться над грунтом, оставалось только сообщить на поверхность об
обстановке. Нашим переговорам с кораблем иногда мешали дельфины, их писк как
будто прерывал связь. Однако самих дельфинов мы ни разу не видели. Пилоту,
когда он ведет аппарат к пингеру необходимо быть очень внимательным.
Пользуясь наушниками, он должен точно определить пеленг на маяк и при
этом выдерживать скорость движения. Наблюдатель в это время, судя по моим
ощущениям, немного расстроен, может быть, от сознания, что работы предстоит
больше, чем он рассчитывал. Все, что ему остается, это вглядываться в мрак
за бортом, помогая пилоту ориентироваться в обстановке, если тот отвлечется
по какой-либо причине, а вообще-то главная обязанность наблюдателя -
обслуживать систему жизнеобеспечения для поддержания в отсеке приемлемых
условий.
В эту ночь мы недолго искали кабель. Мы пересекли его еще до того, как
вышли на пингер. Так обычно и бывает: аппарат, двигаясь к маяку, выходит на
кабель, пересекая его под углом. Теперь остается только решить вопрос, в
какую сторону двигаться по кабелю, чтобы прийти к месту работы. Каждый раз
встреча с чем-то сделанным руками человека и лежащим на грунте в совершенно
чуждой среде производит потрясающее впечатление. Печально, что в настоящее
время океан засоряют даже далеко от берега.
В Северном море, например, дно почти сплошь усеяно мусором, продуктами
жизнедеятельности человека. Здесь можно встретить практически все - от
пивных банок до трубопроводного оборудования. Район Северной Атлантики, где
мы работали, был совершенно не тронут загрязнением. Здесь очень редко
встречаются подобные предметы.
Роджер погружался впервые после перерыва. У меня это было второе
погружение, но все равно мне требовалось какое-то время для того, чтобы
привыкнуть к новым условиям. Первые четыре часа Роджер манипулировал
грунтососом, двигаясь вдоль кабеля, и внимательно следил за поведением
"Пайсиса", сосредоточив в своих руках все управление аппаратом.
Мы остановились около 4 часов утра, выпили по чашке кофе и обсудили
наши дальнейшие планы. После остановки наступила моя очередь сменить Роджера
у пульта управления. Кабель в разных районах заглубляют по разному, в
зависимости от грунта. Сейчас, например, мы двигались на запад, опускаясь по
очень пологому склону. Грунт становился мягче, и поэтому размывать траншею
под кабель становилось все легче. Секция телефонного кабеля, с которой мы
работали, была армированной и довольно тяжелой. Очень приятно смотреть, как
кабель проваливается в траншею, размытую водяной струей, и как сверху его
заволакивает разжиженный ил.
Чтобы опустить кабель достаточно глубоко, планировалось прорыть траншею
в три или четыре прохода аппарата. Постепенно каждый из нас приноравливается
к работе, и мы направляем струю точно с правой стороны кабеля. Дно
совершенно ровное, препятствий на пути нет, ил мягкий одним словом, условия
работы прекрасные.
Все было хорошо до тех пор, пока мы не потерпели аварию на глубине 1650
футов. Несмотря на то что сама работа и постоянное напряжение - левая рука
ведет аппарат, управляя двумя двигателями, а правая - направляет сопло
грунтососа вдоль кабеля - утомляют, усталости не замечаешь. Но, после того
как остановишься, передашь свои функции наблюдателю, а затем приляжешь в
"углу" аппарата, чтобы отдохнуть, посмотришь на часы и вспомнишь, что на
судне обеспечения все только просыпаются и скоро будет завтрак, только тогда
начинаешь чувствовать усталость.
На этот раз нам надо было пройти как можно дальше на запад и заглубить
кабель, уже зарытый в предыдущих трех проходах на глубину 12 дюймов.
Наши аккумуляторы разрядились, и перед всплытием, когда Роджер включил
насос для откачки балласта, мы заметили, что впереди тяжелый армированный
кабель поднимается над грунтом.
Было уже около 6.30 утра. Мы выключили насос, налили по чашке кофе, и
Роджер прикончил свой последний бутерброд. Посоветовавшись, решили, что
причина аномалии довольно простая: или неровность дна, или, может быть,
какое-либо препятствие, пропущенное теми, кто укладывал кабель. Стрелка
глубиномера показывала чуть больше 1700 футов, но было очень важно
обнаружить аномалию в укладке кабеля и сообщить об этом следующему экипажу,
чтобы он мог избежать неожиданностей при работе под водой.
Наконец кофе выпито, и мы, всматриваясь в иллюминаторы, медленно
двинулись вперед. Не прошли мы и нескольких футов, как увидели на дне, в том
месте, где провисал кабель, ложбину шириной около 20-25 футов. Двигаясь
вперед вдоль пересекавшего ее кабеля, постепенно поднимающегося от дна все
выше и выше, мы поняли, что здесь нас ожидает большая работа. Только размыв
борта ложбины, можно будет уложить кабель, чтобы за него не зацепился трал.
А здесь кабель, не прикрытый грунтом, был как бы специально подвешен для
трала. Двигаясь вперед и назад вдоль ложбины, мы сделали видеозапись этого
участка и, сообщив наверх о наших планах, начали с помощью сопла, зажатого в
манипуляторе, подрезать ее восточный борт. Было около 8 утра, когда мы, пару
раз пройдясь по этому борту, закончили работу. Зная, что на судне, уже
объявлено о предстоящем всплытии нашего аппарата, мы сделали несколько
видеозаписей последнего участка кабеля, оставили в этом месте пингер и
двинулись в сторону. Эта незапланированная часть погружения отняла у нас
только 45 минут, но далась она нам с большим трудом.
Выполняя все предыдущие часы монотонную работу на ровном и открытом
участке, мы втянулись в нее, и последний этап утомил нас.
- Это задержит нас на несколько дней, сказал я Роджеру, имея в виду
ложбину с провисшим кабелем. Какое-то время мы готовили аппарат к всплытию и
вскоре, несмотря на 1700-футовую толщу воды, услышали по подводному телефону
шум мотора подошедшей к нашему бую надувной лодки. Это означало, что с
минуты на минуту мы получим разрешение на всплытие. Чтобы придать аппарату
положительную плавучесть, Роджер начал перекачивать масло в мягкие забортные
резервуары. Этой системой пользуются для всплытия с глубин более 250 футов.
Сжатый воздух следует беречь для придания аппарату положительной плавучести
на поверхности. Его целесообразно использовать при таком забортном давлении,
когда для продувки цистерн главного балласта требуется лишь небольшая часть
его запасов, содержащихся на борту аппарата. Поэтому аппарат спроектирован
так, чтобы его надежное всплытие с больших глубин обеспечивалось с помощью
уравнительной системы, то есть перекачкой масла в забортные мешки.
... Разрешение на всплытие наконец получено, и, так как предварительно
мы перекачали достаточный объем масла из кормовой сферы, аппарат почти сразу
оторвался от грунта и начал медленно подниматься к поверхности.
Мы понятия не имели о том, что творится наверху и что нас ожидает, так
как довольно давно покинули поверхность, где была тогда легкая зыбь, не
причинявшая нам особого беспокойства. Мы убрали все в своем отсеке и
разделались с остатками пищи, оставив лишь половину бутерброда. На
поверхности нас удивил свет. И хотя мы знали время, но психологически никак
не могли настроиться на то, что новый день уже начался.
Всплыли мы в 9.18. Наверху было так светло, что нам казалось, будто мы
видим преломленные в воде солнечные лучи. Дело в том, что, даже когда
"Пайсис" находится на поверхности, его иллюминаторы все равно остаются под
водой, и через них невозможно увидеть солнце.
Всего через полчаса нас ожидал настоящий завтрак, а сейчас мы зависели
от судна обеспечения и самое большое, что могли пока себе позволить, это
отдыхать и представлять себе яичницу с беконом.
"С возвращением!" - прозвучал из динамика голос Рольфа Хендерсона,
руководителя нашего погружения. После этого он начал давать Роджеру
указания, чтобы облегчить заведение на"Пайсис" буксирного конца с
приближающегося к нам судна обеспечения.
Выполнение этих распоряжений требовало от пилота определенного
внимания, так как рядом работали водолазы. Мы услышали, как к нам снова
подошла надувная лодка "джемини", подтянувшая к аппарату буксирный конец.
Потом мы слышали, как водолаз карабкался на аппарат и затем спрыгнул в воду
заводить буксирный конец. Мы слышали голос моториста с "джемини", еле
доносившийся к нам по радио, а потом руководитель погружения громко и ясно
сказал:
"Буксир заведен". Затем опять с нашей палубы послышались звуки, водолаз
снова влезал на аппарат. Вдруг зазвонил сигнал тревоги. Мы оба мгновенно
узнали его, но подсознательно каждый из нас понадеялся, что тревогу
спровоцировал слишком чувствительный датчик затекания, на который попал
конденсат. Однако через минуту или две мы ясно услышали по радио тревожный
голос, почти прокричавший: "Водолаз что - то показывает". Почти в тот же
момент корма нашего аппарата резко опустилась. Это было совершенно
непонятно. А когда я увидел, что стрелка глубиномера резво бежит по шкале и
проходит уже 30-футовую отметку, мне стало страшно. Мы не знали, что
случилось, но похоже было, что корма аппарата по каким-то причинам стала
очень тяжелой, и мы довольно быстро стали опускаться в глубину кормой
вперед.
МЫ ЗАТОНУЛИ И ЛЕЖИМ НА ДНЕ ОКЕАНА
Следующие несколько минут были ужасными. На глубине 150 футов нас вдруг
подбросило и начало сильно дергать из стороны в сторону. На какое-то
мгновение аппарат принимал горизонтальное положение, и в следующую секунду
он уже "стоял" на корме или смотрел иллюминаторами в сторону дна. Нейлоновый
плетеный буксирный конец как-то удерживал нас под кораблем в подвешенном
состоянии, хотя и не был рассчитан на такую нагрузку.
- Какого черта там случилось? - почти крикнул я Роджеру, уже, впрочем,
догадываясь, в чем дело. Кормовую сферу каким-то образом полностью залило
водой, и аппарат стал более чем на тонну тяжелей, чем это вообще допустимо.
В любую секунду буксирный конец должен был лопнуть, но секунды складывались
в минуты, а мы все еще висели. Ужасное раскачивание продолжалось, и
сорванное оборудование громыхало вокруг нас.
Мы включили подводный телефон и почти сразу услышали искаженный голос:
- Держитесь, мы посылаем к вам водолаза еще с одним концом. Говоривший
не мог не знать, что попытка завести буксирный конец, на такой глубине для
водолаза равносильна самоубийству, но сам факт того, что мы услышали голос с
поверхности, привел нас в чувство.
- Необходимо сбросить отделяемый балласт, - сказал Роджер и каким-то
чудом в этом хаосе достал ручку сброса груза, прикрепляемую в специальном
зажиме позади его сиденья. Сброс груза не очень легкая задача даже в лучшие
времена, но если бы все-таки удалось облегчить аппарат на 180 килограммов,
это была бы, конечно, какая-то помощь людям на поверхности, пытающимся
помочь нам. Из динамиков подводного телефона раздавался сильный шум: волны
на поверхности бились о наш корабль обеспечения, работали его винты, и
сквозь все это ободряющий голос призывал нас держаться.
Роджер сделал последний оборот ключом, и аварийный груз сорвался вниз,
я же в это время пытался связаться с поверхностью. Только две, или три
минуты прошло с момента затопления кормовой сферы, но казалось, что прошла
целая вечность. Нам обоим хотелось, чтобы скорее кончились эти ужасные
рывки, но мы знали, что если они кончатся, то оборвется последняя нить,
связывающая нас с поверхностью.
Вдруг раздался треск, и движение прекратилось. Буксир все-таки лопнул.
Аппарат передифферентовался на 90 градусов на корму и с большой скоростью
устремился вниз, на дно.
Когда стрелка глубиномера дошла до отметки 240 футов, стало темно. Это
буквально парализовало нас. Большой блок гидролокатора, выскочивший из своей
подставки, удерживался только с помощью кабеля, что было опасно. Мы
отсоединили его и бросили под ноги. Стоять нам пришлось на вводах в кормовой
части сферы. Чисто автоматически Роджер потянулся к неработающему подводному
телефону и начал, глядя на глубиномер, наговаривать глубину:
"...270 футов... 310 футов... 350 футов". Если бы не глубиномер,
стрелка которого резво бежала по кругу, мы не смогли бы осознать, насколько
быстро мы погружаемся.
- Наконец-то, - сказал я Роджеру, когда снова начал соображать, но я
сам не понял, что имею в виду. Совершенно автоматически мы что-то делали,
чтобы обезопасить себя, хотя никогда не слышали о таких авариях. Выключили
батареи на 120,24 и 12 вольт, чтобы избежать пожара от короткого замыкания.
Быстро сложили подушки с диванов и все мелкое вниз кормовой части сферы.
После этого нам осталось только ждать... 7.50 футов... 840 футов... 920
футов.
- Должно быть, скоро, - проговорил я.
- Зажми в зубах тряпку перед тем, как мы стукнемся о грунт, - предложил
мне Роджер, но я не двинулся с места. Точно на 1575 футах аппарат врезался
кормой в грунт. Нас встряхнуло, стрелка глубиномера резко остановилась, и на
этом все кончилось.
Примерно секунду мы не решались пошевелиться. Куда упадет аппарат -
вперед или назад? Мы находились в непроглядной темноте, и я инстинктивно
написал в моей записной книжке: "На грунте", а так как мои часы не
светились, наугад приписал время: "10.15". Медленно и осторожно мы
сдвинулись с места. Роджер неторопливо нащупал главный выключатель
120-вольтовой батареи. Если ничего не случится, когда он включит его,
значит, главная батарея разрушена и наше положение окажется, как это ни
странно звучит, еще более критическим. "Щелк" - прозвучало в темноте, и
немедленно зажглась сигнальная лампочка на панели. На борту еще была
электроэнергия.
С облегчением мы постояли еще секунду и вдруг услышали громкий шипящий
звук. Что это? Но затем как-то сразу сообразили, что шипит кислородный
баллон.
Кислород - драгоценный газ, необходимый для поддержания жизни,
становится губительным в чистом виде. Находясь в сферической кабине стоящего
вертикально на корме аппарата, мы совершенно потеряли ориентировку. Приборы,
которые раньше для удобства располагались на уровне локтя, сейчас оказались
у нас над головой. Все в кабине было как после боя. Опыт помог и на этот
раз. Роджер нырнул под сиденье, отцепил кислородный баллон, нашел вентиль,
повернул его, и шипенье прекратилось. У нас не было времени волноваться по
поводу вышедшего из баллона кислорода, он все равно остался с нами, и мы
сразу же начали поиск всего оборудования системы жизнеобеспечения. Так как у
нас была электроэнергия и кабина при ударе о грунт не потеряла герметичности
и прочности, самой важной для нас становилась система жизнеобеспечения. Нам
оставалось только ждать, хотя ни один из нас тогда ни разу не упомянул об
этом.
Аварийная батарея была нашей следующей заботой. Где-то среди хаоса
находилась небольшая герметичная 12-вольтовая батарея, подсоединенная к
системе связи и способная давать энергию для подводного телефона, в случае
если главная батарея выйдет из строя. Она могла даже какое-то время крутить
вентилятор фильтра очистки от углекислоты-скруббер, но это уже на крайний
случай. Батарею нашли в том самом месте, где и ожидали, висящей на кабеле,
но неповрежденной.
Из-за положения аппарата скруббер и соединенная с ним канистра
поглотителя лежали горизонтально, но были надежно прикреплены зажимом к
своим кронштейнам. Если этот жизненно важный прибор не работает и его
поломку невозможно устранить, тогда время, отпущенное нам для выживания,
становится невероятно коротким.
Я осторожно поставил скруббер вертикально, проверил крепление канистры
и кивнул Роджеру: - "Запускай!".
Щелчок выключателя - и, к нашей радости, мотор ожил! Прошло несколько
минут с того момента, как аппарат врезался в грунт, но я вдруг почувствовал,
что очень устал.
Мы работали весь предыдущий день и всю ночь и совсем недавно были так
близко от душа, завтрака и отдыха. Мы еще не осознали весь ужас нашего
положения, но мое тело уже прореагировало: в теплой кабине меня трясло как
осиновый лист. Взялись за следующую нашу задачу - установление связи с
поверхностью. Я не ожидал особых результатов, но хоть что-то было лучше, чем
ничего. Тумблер подводного телефона находился над моей головой, и, как
только я включил его, из динамика раздался беспокойный голос, который громко
и отчетливо на фоне небольших помех произнес: ""Пайсис"! "Пайсис"! Я
"Вояджер"! Слышите ли вы? Ответьте".
Мы переключились на нижние излучатели, так как из-за нашего положения
они оказались выше верхних, и ответили: "Я "Пайсис", слышу вас громко и
отчетливо, говорите".
"О, слышим вас громко и ясно, "Пайсис", каково ваше положение там
внизу?"
После того как мы ответили, голос наверху изменился. Очевидно, они
пытались связаться с нами с момента обрыва буксирного конца. Теперь звучал
громкий уверенный голос, который очень поддержал нас в нужную минуту. У нас
не было времени для длинных объяснений, и я ответил, что нам нужно минут
десять,чтобы разобраться, после чего мы выйдем на связь. Нам было ясно, что
мы должны как можно быстрее подсчитать запасы имеющихся на борту
электроэнергии, кислорода и поглотителя в системе жизнеобеспечения.
Вставая, лазая по сфере в поисках приборов и разговаривая, мы тратили
много кислорода. К счастью, подушки сидений, которые размещаются вдоль
аппарата, для того чтобы пилот - наблюдатель мог лежать на них перед
иллюминаторами, упал при ударе вниз. Уложить их на новом месте на дне сферы
особого труда не составляло, и нам удалось сделать так, что одним концом они
опирались на вводы, а другим - на гидравлические вентили. Замысел заключался
в том, чтобы все можно было достать не поднимаясь, когда мы уляжемся в
кромешной темноте. За следующие трое с половиной суток мы сделали множество
мелких усовершенствований, но в течение первых 10 минут мы провели основную
работу, переоборудовав сферу в соответствии с ее новым положением. Микрофон
подводного телефона висел достаточно близко от нас, сам блок телефона тоже
был в пределах досягаемости. Расходный кислородный баллон мы запрятали под
диван Роджера, а пользовались резервным, находящимся всего в трех дюймах
от моей головы. В течение первых 24 часов я исполнял роль индикатора
расхода кислорода из этого баллона, так как трубка расходомера направляла
струю мне точно в лицо. Единственное, чем мы не могли управлять лежа, - это
включать и выключать скруббер, тумблер которого находился на основной панели
управления аппаратом. Сейчас он был у нас в ногах.
Чтобы содержание углекислого газа не превышало допустимых пределов,
необходимо каждые три четверти часа включать скруббер на 10 минут, и хотя ни
один из нас ни разу не проснулся для этого вовремя, мы выдерживали график.
Как нам это удавалось, я расскажу позже.
Оборудовав все внутри сферы, мы улеглись и, связавшись с судном
обеспечения, рассказали им все более подробно. Главное, что их интересовало,
- это наше здоровье и запасы в системе жизнеобеспечения. Мы не пострадали от
удара, и в аппарате, стоящем на корме вертикально, все системы
функционировали нормально.
Мы передали наверх все сведения, касающиеся запасов кислорода в
баллонах и состояния канистр с поглотителем углекислоты. Все эти данные
потом передали по радио в Барроу, где высчитали время, к которому необходимо
закончить спасательную операцию. Для этого были рассчитаны запасы кислорода
и поглотительного вещества и составлен график, приведенный в таблице. Эти
вычисления были сделаны очень тщательно, за исключением одной важной детали,
о которой никто в то время не знал. Дело в том, что в расходном баллоне
кислорода, спрятанном под диваном Роджера, по нашим подсчетам, сделанным за
15 минут до подъема на поверхность, оставалось 2400 литров. На самом деле,
когда через двое суток мы, израсходовав резервный баллон, достали этот, в
нем было только 1900 литров кислорода. Оказалось, что за время всплытия,
пребывания на поверхности и падения на грунт мы израсходовали кислорода на
16 человеко-часов.
Пища не самое главное в нашем положении, да у нас ее практически и не
было, но зато воды было достаточно.
В следующие два часа мы разложили все с максимальными удобствами и
разместились сами для долгого неподвижного ожидания. Несмотря на то что в
кабине было относительно тепло, примерно 10 градусов Цельсия, из-за
влажности, превышающей 95%, мы все время мерзли.
Мой свитер находился в 1575 футах надо мной, на судне обеспечения,
поэтому я, чтобы както сохранить тепло, одел под комбинезон спасательный
жилет и обмотал грудь тряпками. Роджер оказался более предусмотрительным, и
с ним был его толстый красный свитер.
Дрожь постепенно улеглась, и мы в абсолютной темноте наконец
расслабились и обсудили сложившуюся ситуацию. Персонал "Викерс Оушеникс"
знал о нас, а также о местонахождении других наших аппаратов. Мы начали
представлять себе, какие шаги необходимо сделать для нашего спасения, но мы
даже не могли предположить, какие огромные усилия по организации
спасательных работ были предприняты в течение всего одного часа после
аварии.
Буксирный конец оборвался в 9.22 в среду. В 10.00 "Вояджер" связался с
"Викерс Оушеникс" в Барроу и передал туда следующее сообщение:"Кормовая
сфера аппарата "Пайсис-3"залита водой. Аппарат затонул на глубину 1575 футов
в точке с координатами 50'09'15" северной широты, 11'07'7" западной долготы.
Место аварии находится в 150 милях юго-западнее Корка".
С этого момента организационная работа охватила Барроу, Корк и море.
Сразу же было выяснено местоположение аппаратов, способных участвовать в
спасательных работах на таких глубинах: "Пайсис-2" находился на борту
"Викерс Венче", работающего в Северном море в 150 милях от ближайшего порта
Абердин; "Пайсис-4" и "Пайсис-5" работали соответственно у восточного и
западного побережья Канады; "Пайсис-1" находился в ремонте. Таким образом,
ближайшим аппаратом оказался "Пайсис-2". Немедленно связались с его судном
обеспечения и передали на него распоряжение следовать в ближайший порт. В то
же самое время обо всем была информирована Военно-морская база подводных
лодок в Хеленсбурге, в Шотландии, и было объявлено положение "Subsmash"
(катастрофа в море) -кодовое слово, которым обозначается любая авария с
подводными лодками...
Связались с фирмой "Хайко" в Канаде - владельцем аппаратов "Пайсис-4" и
"Пайсис-5" и попросили принять участие в спасательных работах.
Моя жена, работающая на "Викерсе" секретарем руководителя группы
исследования и развития, узнала об аварии в 10 часов утра от Петера
Мессерви, главного менеджера фирмы "Викерс Оушеникс", и сразу же отправилась
на "Оушеникс", находящийся всего в полумиле здесь же, в Барроу. По ее
словам, на нее произвела большое впечатление активность, с которой
подключились к спасательным работам все представители фирмы. Они были хорошо
информированы обо всем, что касалось использования подводных аппаратов, и
это позволило им быстро установить контакт с владельцами всех спасательных
средств в Англии, США и Канаде.
К полудню события на берегу уже развивались полным ходом, и, оставаясь
на дне в абсолютной темноте, мы чувствовали себя более спокойно, несмотря на
то что связь с поверхностью нам казалась слишком редкой (мы говорили каждые
30 минут с судном обеспечения), но наши запасы кислорода требовали еще
большего сокращения разговоров.
Прошло уже 12 часов после того, как "Пайсис-3" покинул поверхность, и
нашей основной заботой был сейчас сам аппарат. Мы лежали молча, и каждый из
нас думал в основном о различных устройствах аппарата, входящих в систему
жизнеобеспечения. И если мы начинали говорить, то чаще всего об
оборудовании, которое надо испытать.
Обитаемая сфера аппарата оказалась неповрежденной при ударе, но
влажность внутри была высокой, и каждые несколько минут капли воды падали
мне на лицо. Это был конденсат, стекавший по внутренней поверхности кабины.
Я брал фонарь и быстро проверял вводы, чтобы убедиться, что ни один из них
не поврежден и через них не проникает вода. Капли очень беспокоили нас, мы
все время пробовали их на вкус, не соленые ли они, но и на протяжении
последующих трех суток это был только конденсат. Аккумуляторные боксы, в
которых располагались батареи, были для нас "вещью в себе". Мы постоянно
проверяли напряжение на всех трех батареях, чтобы уловить момент, когда они
перестанут работать. Если бы батареи при ударе разрушились, то из них мог
вытекать электролит, а вместе с ним от нас уходила бы электроэнергия. Мы
наверняка не смогли бы ничего сделать, если бы напряжение батарей начало
падать, однако все выглядело нормально в эти первые несколько часов.
В 12.47 мы снова сообщили по подводному телефону о состоянии нашей
системы жизнеобеспечения. Нам уже приходилось держать скруббер включенным
дольше, чем это нужно для снижения содержания углекислого газа до
приемлемого уровня. Это объяснялось тем, что, во первых, канистра с
поглотителем углекислоты уже использовалась в течение девяти часов при
предыдущем погружении, во-вторых, гранулы вещества насыщались и уплотнялись,
и поэтому эффективность поглощения уменьшалась. Это нас очень беспокоило. У
нас были еще две запасные кассеты, но нам казалось неразумным так быстро
заменять старую кассету и подвергать воздействию той же высокой влажности
новую. Все, что мы могли сделать, - это трясти старую кассету, пока работает
скруббер, надеясь таким способом продлить ее жизнь. Мы также увеличили
(немного выше нормы) содержание углекислого газа, что не преминуло сказаться
в последующие дни.
Таблица состояния системы жизнеобеспечения аварийного аппарата
"Пайсис-3".
1. Кислород
Запасы кислорода на борту аппарата перед погружением:
(объем баллона 8,878 литра)
Баллон No 1 209 атм.-8,878л = 1856 литров.
Баллон No 2 167 атм.-8,878л = 1484 литра.
Итого...3340 литров
До аварии погружение продолжалось 8 часов
Примем потребление кислорода во время погружения 1 литр в минуту на
человека
Тогда израсходовано во время погружения: 16*60=960 литров
Остаток к моменту аварии: 3340-960=2380 литров. Если потребление O2
уменьшить
до 0,25 литра в минуту на человека, его может хватить на время:
2380:0,5=4780 минут=79,5часа
Примем окончательно:
а) давление в баллонах соответствует указанному перед погружением;
б) во время погружения, до аварии расход О2 составлял 1 литр в минуту
на
человека;
в) после аварии потребление О2 составляло 0,25 литра в минуту на
человека.
Таким образом, учитывая принятые допущения, спасательная операция
должна закончиться не позднее 16 часов в субботу.
2. Углекислый газ
Запас поглотительного вещества.
В начале погружения на борту аппарата было:
- 2 полные кассеты LiOH.
- 1 кассета LiOH, проработавшая в предыдущем погружении 18
человеко-часов.
В процессе погружения до аварии израсходовано LiOH на 16 часов.
Таким образом, из рабочей кассеты израсходовано LiOH на: 16+18=34 часа.
Общая поглотительная способность кассет LiOH на борту аппарата:
(56*2)+(56-34)=134 часа.
3. Потребность электроэнергии для скруббера
Допустимый минимум потребления тока скруббером составляет 25% от
номинального(2 а).
Таким образом, среднее потребление составляет 0,5 ампера.
Требуемый запас энергии до момента, когда кончится кислород 79,5*0,5~40
ампер-часов.
ДОЛГОЕ ОЖИДАНИЕ
Вскоре перед нами возникла еще одна проблема. Санитарный сосуд был
полным. Для этой цели мы использовали небольшую пластмассовую банку из - под
бытовой дезинфицирующей жидкости объемом в два с четвертью литра. Мы
некоторое время терпели и размышляли, как быть дальше. В иных условиях это,
возможно, было бы смешно, но тогда действительно требовалось обдумать.
Крышка банки пропала где - то на дне сферы среди обломков аппаратуры и
мусора и чтобы ее найти, надо было затратить много энергии. Мы приняли один
из возможных вариантов - перелили содержимое банки в один из прочных
пластиковых мешков для мусора и продолжали пользоваться банкой. Мешок
надежно и аккуратно уложили под диваны.
Можно представить себе весь этот процесс, сделавший атмосферу внутри
кабины достаточно неприятной, но не настолько, чтобы мы не могли вообще
дышать.
В день аварии к 3 часам дня в Барроу был разработан детальный план.
Руководить спасательной операцией планировалось из Барроу, отовсюду было
получено согласие оказать помощь и участвовать в операции. Первая
спасательная группа под руководством Петера Мессерви должна была как можно
быстрее отправиться в район аварии, с тем чтобы сменить группу на
"Вояджере", пока она вернется в Корк, получит аппараты, спасательное
оборудование и пополнится необходимыми специалистами.
Авария произошла в 150 милях от Корка, и, для того чтобы дойти до порта
и пришвартоваться для погрузки, "Вояджеру" требовалось 13,5 часа полного
хода. После этого ему необходимо столько же времени для возвращения. Итого
на переходах терялось 27 часов плюс время, затраченное на погрузку в Корке.
Наше местоположение на дне было отмечено двумя буями на поверхности,
но, для того чтобы поддерживать постоянную связь с нами, Лену Эдварду,
капитану "Вояджера", из-за сильного западного ветра приходилось постоянно
проявлять все свое мастерство.
Контакт с нами нужно было поддерживать во что бы то ни стало, чтобы,
когда придет время, спасательным подводным аппаратам не пришлось бы искать
на океаническом дне затерянную точку - "Пайсис-3". Поэтому необходимо было
оставить какой-либо корабль, который с помощью портативного подводного
телефона поддерживал бы связь с "Пайсисом-3", в то время как
"Вояджер"возвратился в Корк. Утром и днем в среду повсюду искали корабль,
способный заменить "Вояджер". В это время уже разработали график доставки
подводных аппаратов в Корк авиацией.
В добавление к тому, что должен был сделать "Вояджер", в Барроу вызвали
легкий самолет для переброски в Корк людей, оборудования и всего, что
потребуется. Министр обороны известил фирму "Викерс" о том, что "Вояджер"
может послать в эфир сигнал бедствия "МЭИДЭИ" для того, чтобы призвать
ближайший корабль любого типа, пока в военно-морском флоте не найдут
подходящего судна неподалеку от места аварии. От военно-морского флота были
тут же отправлены на место аварии ядерная подводная лодка "Валиант" и
обычная подводная лодка "Андрю".
Они находились на таком расстоянии, что могли прибыть в место
назначения до полуночи. Исследовательское судно военно-морского флота
"Хикэйт", позже сыгравшее решающую роль в спасательной операции, могло
прибыть только рано утром в четверт. Ему было приказано взять на борт
специальные канаты и затем следовать к месту аварии.
Военно - морские флоты и Соединенных Штатов, и Ирландии тоже выделили
корабли поддержки. Американский спасатель "Илус" в 2 часа дня в среду шел
полным ходом к месту аварии, и ему оставалось идти десять часов.
Корабль Ирландских военно-морских сил в заливе Дингл готовился к выходу
в море. К полудню "Вояджер" все еще не мог оставить свой пост и идти в Корк,
- так как еще не прибыл корабль для дежурства над нами.
Нам на дне было неизвестно, что самолет военно-воздушных сил "Нимрод" -
высокоспециализированный противолодочный самолет - летал в это время над
"Вояджером". Он сбрасывал акустические буи и пытался через них наладить
связь с нами. Однако мы не слышали сообщения с "Нимрода", и он поэтому не
мог взять на себя ответственность за поддержание связи с нами в случае ухода
"Вояджера". Из-за этого "Вояджеру" дали указание покинуть место аварии
только после прибытия другого судна.
Мы не получали никаких плохих известий, и к полудню начал
устанавливаться какой-то порядок в наших действиях. В среду к 4 часам дня
нам стало холодно и не слишком весело. Подбадривали, - правда, сеансы связи.
Последние инструкции, полученные с "Вояджера", призывали нас молчать и не
двигаться. А чтобы мы не мерзли, нам посоветовали расстегнуть молнии на
чехлах подушек и забраться в них как в спальные мешки. Совет был не очень
хороший, так как чехлы недавно заменили и они были слишком жесткими для этой
цели. Однако это предложение
навело нас на мысль. Последние несколько часов мы лежали каждый сам по
себе и дрожали от холода и усталости.
Проще было сдвинуть подушки вместе и немного перераспределить вещи, что
мы и сделали. Теперь мы грели друг друга и в то же время смогли поделить на
двоих каучуковый чехол от видеоаппаратуры. Кроме того, мы нашли немного
тряпок, которые помогли сохранять тепло. После, этого мы сразу
почувствовали, что начали согреваться.
В 5 часов мы получили новую инструкцию с "Вояджера": "Держите подводный
телефон постоянно включенным, мы будем проверять другие излучатели". Больше
нам ничего не было сказано, но мы почувствовали, что что - то должно
произойти, по крайней мере на поверхности. Блок подводного телефона был
включен на прием, и мы опять легли в темноте в ожидании чего-то.
Очень мало что произошло за следующие 45 минут. Мы хорошо слышали, как
работает акустический маяк (пингер), оставленный нами на кабеле по окончании
работы. Он звучал совсем рядом. "Пинг, пинг, пинг", - раздавался каждые
полторы секунды безжалостный резкий звук, от которого очень быстро начала
болеть голова, но мы продолжали держать связь включенной на полную
громкость, чтобы услышать новый гидрофон "Вояджера".
"Пинг, пинг, пинг"... и ни слова с "Вояджера". Нас, правда, удивляло,
какие могут быть проблемы у "Вояджера" со связью из-за нового гидрофона.
Вдруг мы услышали: "Рольф Хендерсон и Дэвид Майо будут вскоре вести
передачу с судна "Сэр Тристрэм". Сейчас перерыв в связи. Слушайте нас
постоянно. До связи".
Итак, поиски корабля для замены "Вояджера" наконец-то увенчались
успехом. Вспомогательное судно военно-морского флота "Сэр Тристрэм" ответило
на призыв"Вояджера" и появилось в районе аварии в среду, в 6.15 вечера. В то
же самое время танкер "Бритиш Киви" изменил свой курс и направился к нам, но
"Сэр Тристрэм" его опередил.
Мы подтвердили получение инструкций и начали ждать вызова. Не трудно
было себе представить, что происходит на поверхности,но мы не имели ни
малейшего представления о том, какая наверху погода, и не знали, что
западный ветер продолжает усиливаться. Мы не слышали никаких сообщений, но
минут через 20 в динамиках раздался отдаленный, но громкий пульсирующий
звук: наше судно - носитель "Вояджер" уходило на полной скорости в Корк.
Было нечто тревожное и значительное в том, что судно обеспечения
покидало нас.
Я, прослужив в военно-морском флоте девять лет, знал, что может пройти
много времени, прежде чем мы снова услышим долгожданный шум винтов
"Вояджера", но тогда, на дне, об этом мы не говорили между собой. Пока
отсутствовал "Вояджер", мы понемногу создали для себя внутри аппарата
различные мелкие удобства. Некоторые приборы из тех, что постоянно
требовались для различных проверок, были вне пределов видимости, и очень
часто приходилось пользоваться ручными фонарями. Барометр мы отвинтили, и я
привязал его рядом. Давление внутри кабины в это время составляло 725
миллиметров ртутного столба, что приблизительно на 50 миллиметров ниже
атмосферного, но это было не страшно. Когда работал скруббер, давление
падало по мере того, как из атмосферы кабины удалялся ядовитый углекислый
газ. Но каждый раз времени для удаления углекислоты требовалось все больше и
больше, и это говорило о том, что канистру гидроокиси лития уже пора
заменить. Мы откладывали ее замену насколько возможно. Для поддержания
давления и состава воздуха внутри кабины из кислородного баллона постоянно
вытекала струйка газа. Так как баллон располагался около моей головы, я,
привязав барометр рядом, имел возможность контролировать наше потребление
кислорода. Казалось, что мы расходуем его очень много, и поэтому мы решили
снизить потребление кислорода хотя бы на ночь, пока будем ждать возвращения
"Вояджера". Чтобы добиться этого, нам следовало лежать в полном покое, а
поскольку мы очень устали, это занятие не составило труда. В течение двух
часов мы ничего не услышали с поверхности, но пингер продолжал щелкать, и
его однотонный звук не давал нам уснуть. В 8.30 вечера, то есть через два с
половиной часа после ухода "Вояджера", связь с поверхностью восстановилась.
- Извините за молчание. У нас были трудности со связью. Как вы там? -
донесся до нас дружеский голос Дэвида Майо с борта "Сэра Тристрэма". Мы
коротко обрисовали ситуацию и снова погрузились в темноту. От нас
требовалось лишь сохранять спокойствие, тогда как от спасателей - в десятки
раз большее. Как только в Барроу стало известно, что "Сэр Тристрэм" идет на
замену "Вояджера", сразу же приступили к организации переброски аппаратов
самолетом в Корк, чтобы успеть к моменту прибытия туда "Вояджера". "Викерсу
Венче" с "Пайсисом-2" на борту по радио было дано распоряжение передать
"Пайсис-2" на другой корабль обеспечения, находящийся в Северном море и
имеющий скорость на четыре узла* большую, чем "Венче".
* Узел-единица линейной скорости. 1 узел = 1,852 км в час.
После того как корабль примет на борт аппарат, он должен будет сразу
следовать в Тиспорт.
Чтобы выполнить эту задачу, судно подошло вплотную к "Венче" и почти не
останавливаясь, сняло краном, который обычно используют для укладки труб
"Пайсис-2" с палубы "Венче". В это время четыре члена группы обслуживания
перешли на борт судна. Среди них был Боб Эстаух, руководитель группы и
наиболее опытный специалист фирмы "Оушеникс". После этого судно взяло курс
на Тиспорт. "Викерс Венче" продолжал свой путь в Хартлпул для пополнения
запасов топлива и продовольствия, чтобы затем идти на юг Северного моря в
район аварии, пробиваясь через непогоду и шторм в Ла-Манше. Все это
происходило одновременно: мы восстановили связь с "Сэром Тристрэмом" после
ухода "Вояджера", а "Пайсис-2" был отправлен в Тиспорт.
Пришло также хорошее известие с другого побережья Атлантики. Из Канады
сообщили по телефону в Барроу, что "Пайсис-5" погружен в Галифаксе и должен
быть готов к отправке в 17.30. Это означало, что аппарат сможет прибыть в
Корк около 1.00 ночи в четверг.
"Пайсис-5" - аппарат, аналогичный "Пайсису-2" и "Пайсису-3", - мог
погружаться на глубину 6000 футов, и его помощь могла быть неоценимой.
В полдень, в среду, в главном журнале в Барроу появились две короткие
записи о двух других важных событиях: 15.07 Военно-морской флот США сообщил:
"КУРВ" выделен для спасательных работ ("КУРВ" - телеуправляемый, подводный
спасательный аппарат). 17.25 Военно-морской флот США вызвал из Свонси судно
"Джон Кэйбот". Теперь Мессерви, поддерживающий контакты со специалистами не
только фирмы "Викерс" и всей Англии, но и противоположного побережья
Атлантики, сделал все, что наметил, и улетел в Корк в среду, в 8.20 вечера.
Руководство всей спасательной операцией он держал в своих руках, и все
были полны надежд на ее быстрое окончание согласно первоначальным планам.
Вернемся однако в "Пайсис-3". 10 часов вечера. Первая канистра
поглотителя углекислоты уже совсем перестала работать, так как скруббер,
включенный на двадцать минут, уже не снижал уровня содержания углекислого
газа.
Обычно новая канистра подготавливается на борту судна обеспечения, так
как это довольно сложная задача: верхнюю и нижнюю крышки канистры приходится
снимать с помощью большой отвертки. Крышки сидят очень плотно, и для того
чтобы их снять, надо приложить некоторое усилие. В нормальных условиях это,
конечно, не проблема, но
в ту ночь у меня на эту операцию ушло в три раза больше времени, чем
обычно и когда кассета была все-таки подготовлена к работе, я уже чувствовал
недостаток кислорода и повышенное содержание углекислого газа.
При замене канистры в атмосферу кабины неизбежно попадает некоторое
количество гидроокиси лития в виде пыли, раздражающей дыхательные пути. И
все-таки, когда канистра была заменена, мы отпраздновали это событие,
разделив на двоих полчашки холодного кофе и брикет глюкозы из аварийного
запаса. Это был мрачный банкет, на котором дышалось не так легко, как в
районе Больших озер, но по крайней мере почувствовали мы себя намного лучше.
Скруббер поработал совсем немного, и содержание углекислого газа стало ниже
0,5%. Примерно в это время я почувствовал, что Роджер о чем-то думает. В
другой ситуации он просто бы сказал: "Извини, я не могу больше терпеть".
Многие спрашивали нас о столь интимных подробностях: одни из-за
любознательности, другие из-за юмористичности ситуации, и я решил быть
откровенным.
Мы очень тщательно следили за состоянием атмосферы в кабине. Это была
наша основная задача помимо поддержания связи с поверхностью. Роджер
некоторое время лежал в темноте и терпел, не желая нарушать порядок,
установившийся в отсеке. В нашей группе пилотов всегда подтрунивали над
Роджером, которому однажды пришлось воспользоваться в подводном путешествии
санитарным сосудом. А между тем это действительно было проблемой, и мы ее
решили довольно просто. Новая канистра с углекислым газом лежала в прочном
пластиковом мешке, и Роджер использовал его, после чего мы опустошили
коробку от аптечки, положили в нее этот пакет, коробку закрыли,
загерметизировали и спрятали на дне сферы.
Закончив манипуляции, мы запустили скруббер. Роджер сказал, что жить
ему стало легче, и я как будто видел в темноте его улыбку, хотя у него
появилась легкая одышка.
Всю ночь связь с "Сэром Тристрэмом" была плохая. Иногда мы вообще
ничего не слышали, однако в 1.30 ночи, в четверг, мы приняли сообщение от
Дэвида Майо, которое мы не поняли, но оно все равно нас здорово поддержало,
так как настроение наше начало понемному ухудшаться.
Сообщение, которое мы приняли, было следующее: "Наилучшие пожелания
экипажу "Пайсиса" с надеждой, что все будет хорошо. Королева Елизавета".
Связь была плохой, и мы подумали, что сообщение было от ее величества
королевы, но через день мы узнали, что это был большой пассажирский лайнер
"Куин Элизабет II". Он шел своим курсом и передал сообщение, которое
произвело на нас большое впечатление и здорово поддержало, особенно если
учесть, что у нас была плохая связь с поверхностью. В течение всей ночи
связь с "Сэром Тристрэмом" осуществлялась от случая к случаю. Два внутренних
таймера мы заводили каждые полчаса, при этом один ставили так, чтобы он
сработал через тридцать минут, а другой - через два часа. Мы исходили из
того, что если проспим первый таймер, то обязательно услышим второй.
В кабине было очень сыро от конденсата, и нам снова стало холодно.
Каждый из нас понимал, что мы можем проспать и прозевать момент, когда
содержание углекислого газа станет выше допустимого, поэтому мы просыпались
каждые тридцать минут по звонку таймера. Иногда, проснувшись, я не мог сразу
понять, где я и что со мной.
Эти минуты между сном и бодрствованием, когда я лежал в кромешной
темноте и соображал, что я должен сделать после звонка таймера, были самыми
трудными. Можно было запросто снова уснуть, забыв проверить содержание
углекислого газа, забыв включить скруббер или завести таймер, и это
случалось,...
